Frank van Boxtel over Regiotaxi: “Welkom bij de fraudeurs met honkbalknuppels!”

Als we met de fiets het met ijs bedekte terrein van Quattrotax oprijden heeft Frank van Boxtel ons al gezien, want hij doet de deur al open vóór we aanbellen. “Ik heb veel te vertellen” kondigt hij aan. De volgende twee uur praten we over openbaar vervoer, taxi’s en subsidies.

Frank begint ironisch: “Welkom bij de fraudeurs met honkbalknuppels, zo ziet iedereen ons toch?” en hij vervolgt met een voorspelling: “Zoals het nu gaat, zullen alle vervoersbedrijven die er nog zijn verdwijnen en blijft er één monopolist over, Veolia, Connexxion of een andere. We gaan naar een ongewenst en duur systeem.” Een ferme uitspraak, dus we willen weten hoe dat zit. Frank legt uit: “Om het te begrijpen moet ik eerst wat over de geschiedenis vertellen.”

“Ik zit al 35 jaar in het personenvervoer. Begin jaren ‘90 werkte ik als projectleider bij de BBA (Brabantse Buurtspoorwegen en Autodiensten), dat zich bezig hield met openbaar busvervoer in Noord-Brabant. Mensen met een beperking konden niet met het openbaar vervoer en kregen van de overheid 3.000 gulden per jaar voor rolstoelen, woningaanpassingen en vervoer. Die mensen gaven het daar niet aan uit, die kozen een andere besteding. Het was hoogconjunctuur en er was weinig of geen controleerde. Deze situatie duurde tot 1 april 1994, het ging wat minder goed in Nederland en de overheid greep in. Op 1 april 1994 werd de WVG, Wet Voorziening Gehandicapten van kracht. Vanaf die datum kregen mensen nog ongeveer 1.680 gulden maar niet op hun eigen rekening. Dit geld ging naar de gemeente die de WVG moest gaan uitvoeren. Zij moesten voortaan vervoer gaan inkopen voor mensen die vielen onder de WVG. Op een dag in juni 1993 belde Jaap Koster ons op, die toen directeur was bij Sociale Zaken in Tilburg. Hij vertelde over de WVG, de regionale gemeentelijke samenwerking in Midden-Brabant en de wens om al het vervoer voor mensen met een beperking te gaan bundelen en vanuit een centrale te organiseren.”

“Bij de gemeente wilden ze het vervoer niet door de taxi-bedrijven laten organiseren; dat waren er heel veel. Je had toen rond de 30 taxi-bedrijven in de stadsregio Tilburg. De gemeente stelde daarom middelen beschikbaar aan BBA. Daarmee organiseerden we een centrale, waar nu de Stadsheer staat, van waaruit we alles zouden gaan regelen. De taxi-bedrijven waren het hier helemaal niet mee eens. Ik kreeg zelfs bedreigingen per telefoon: “Pas jij maar extra goed op met oversteken” werd er gezegd. “Handen af van onze business!””

“Om de kennis te bundelen gingen we samenwerken met Vervoercoördinatie Midden-Brabant (VCM) een vereniging van taxi-bedrijven in de regio. Ik weet nog goed de eerste vergadering, allemaal mannen in krijtstreeppakken en dikke sigaren, de ruimte stond al gauw blauw van de rook. De samenwerking werd, na veel duwen en trekken, bekrachtigd op 50%-50% in de zeggenschap. Dat bleek niet slim, want VCM kon zo ontwikkelingen blokkeren; en dat gebeurde ook. De sfeer was grimmig binnen de samenwerking. VCM, werkte eerder tegen dan mee. Taxi’s stonden stil langs de weg, klanten werden niet vervoerd maar de bedrijven kregen wel ieder uur volledig betaald. Onder de mensen hadden we zo natuurlijk geen draagvlak; ‘zakkenvullers’ waren we in hun ogen. De deeltaxi-passen en strippenkaarten werden vaak bewust niet of fout geregistreerd. De administratie was een chaos. BBA werd zo de kop van jut, die klappen opving toen het misging. BBA heeft het contract met VCM ontbonden en 5 miljoen gulden verlies genomen, om een eind te maken aan de situatie.”

“Destijds beschikte BBA over een Deeltaxi-systeem met passen en strippenkaarten die in de taxi gebruikt konden worden, net als in de bus. We waren pioniers, liepen hiermee voorop in heel Nederland. Taxi-vervoer voor iedereen, want hoe meer mensen in de taxi, hoe goedkoper de rit werd per stoel. We streefden ernaar om zoveel mogelijk stoelen te verkopen. De taxi’s werden uitgerust met een rood-wit-blauw ‘Deeltaxi-toplight’, BBA-bussen werden met rood-wit-blauwe stickers beplakt. Het leek wel Koninginnedag in Tilburg!”

“BBA heeft in 1995-1996 PZN, Personen- en Zorgvervoer Nederland opgericht, dat tegenwoordig een dochteronderneming is van Veolia Transport Nederland. Dat bedrijf zit aan de Spoorlaan in Tilburg en vervult de rol van regievoerder met een groot callcenter in het collectief vervoer. De toplights werden weggehaald, de stickers van de bussen en de strippenkaarten zijn ook verdwenen. Deeltaxi Midden-Brabant was dood, leve de Regiotaxi; de nieuwe naam die door Den Haag als aanvullend openbaar vervoer in Nederland werd geïntroduceerd. Sinds 1996 is er door de overheid, bewust of onbewust, een sanering doorgevoerd in het taxivervoer. De aanbestedingen hebben daar mede een aanzet voor gegeven. Er was wel een reden voor aan te wijzen. Immers, vóór die tijd werd door vervoersbedrijven lukraak vervoer geboden en gedeclareerd bij zorgverzekeraars en gemeenten, soms zelfs zonder dat daar vervoer tegenover stond, of vervoer dat helemaal niks met zorg te maken had. Mensen gingen gewoon met de taxi van het ziekenvervoer naar de kapper en de kien-avond.”

“Daar kwam geleidelijk een einde aan. Die aanbestedingen werden gedaan door zorgverzekeraars en die wilden normen stellen aan wie recht had op welk vervoer. Voortaan hadden mensen een machtiging nodig van het ziekenfonds, want het vervoer moest goedkoper. De groep mensen voor wie vervoer werd aanbesteed werd dus steeds kleiner en er bleven dan ook steeds minder taxi-bedrijven over. “

“In 2006 heb ik de overstap gemaakt van PZN naar de overheid als projectleider ‘collectief vervoer’. In plaats van offerte-schrijver werd ik bestek-schrijver en ik zat voortaan aan de andere kant van de tafel. De inmiddels opgedane kennis kwam daarbij goed van pas.”

“De provincie had inmiddels vastgesteld dat, volgens de Wet Personenvervoer, de Regiotaxi ook onder openbaar vervoer valt. De Wet zei, dat voor elke euro die de reiziger betaalde aan het openbaar vervoer, de overheid €1,46 aanvulde, 146% ‘suppletie’. Dat gold dus ook voor Regiotaxi! Landelijk begonnen provincies en gemeenten in hoog tempo collectieve vervoerssystemen te organiseren om zo suppletie binnen te kunnen halen via de Regiotaxi.”

“Dat ging goed, totdat Den Haag, opnieuw, ingreep, en wel met de ‘Brede doel uitkering’ (BDU). De ‘suppletie’ werd vanaf toen fors verminderd. De provincies kregen opdracht uit Den Haag om de bussen en bushaltes toegankelijker te maken. Op die manier konden mensen met beperkingen geleidelijk meer gebruik gaan maken van de bus in plaats van de Regiotaxi, dacht men. Immers, mensen zouden ouder worden en de baby-boomers kwamen daar nog eens bij. Er kwamen steeds meer mooie bushaltes met haltemeubilair en elektrische borden voor vertrek- en aankomsttijden en, op bepaalde plaatsen, zelfs bussen die ‘knielden’, door de assen konden zakken om mensen makkelijker te laten in- en uitstappen. Zoveel mogelijk mensen moesten uit de taxi en in de bus, ook mensen met rolstoelen, iedereen. De doelstelling was voorzichtig geraamd op 2% per jaar. Maar de mensen wilden niet, de taxi is immers veel comfortabeler en brengt je van deur tot deur.”

“Door de aanbestedingen en bezuinigingen zijn we nu op het bodemniveau van de vraag naar taxivervoer voor mensen met een beperking, met afnemende subsidies. De overgebleven vier taxi-bedrijven in Tilburg concurreren om de alsmaar afnemende vraag.”

Frank staat op en loopt naar een white-board waarop hij een taartdiagram heeft getekend. Hij legt uit: “Slechts 10 à 15% van de vraag bestaat uit ‘straattaxi’, de taxi’s die je op straat aanhoudt en die bij het station staan. De rest, 85%, bestaat uit: ziekenvervoer, leerlingenvervoer, WSW-vervoer, AWBZ-vervoer, WMO, Valys. Het vervoer van elke doelgroep wordt apart aanbesteed terwijl ze overeenkomstige eigenschappen hebben. Waarom niet alle doelgroepen samen aanbesteden met aparte spelregels voor iedere groep? Het vervoer kan dan efficiënter en veel goedkoper worden uitgevoerd. De som van de delen biedt meer dan alles apart.”

“Door de scheiding van de doelgroepen wordt vooral het goedkopere WMO-vervoer door andere groepen gebruikt en lopen de kosten daarvan op. Zo is bijvoorbeeld het ‘zittend ziekenvervoer’ van onder andere zorgverzekeraars CZ en VGZ bedoeld voor mensen die stipt op tijd voor een behandeling in het ziekenhuis moeten zijn. Dat vervoer is duurder dan dat voor de WMO. Het kost de klant ongeveer €90,- eigen bijdrage per jaar voordat de zorgverzekeraar de betaling overneemt. Dus wat doet de patiënt, die ook een WMO-pas heeft… Hij neemt de regiotaxi die voor de WMO is bedoeld. Echter, de Regiotaxi mag een kwartier te vroeg tot een kwartier te laat komen en ook omrijden om een medepassagier naar de plek van bestemming te brengen, dat staat zo in het contract met de aanbesteder. Tja, en dan gaan mensen klagen dat ze te laat bij de specialist komen. Met het leerlingenvervoer en WSW vervoer gebeurt hetzelfde, ook daar wordt zelfs door de verantwoordelijken zelf een beroep gedaan op de Regiotaxi die daar niet voor bedoeld is. Zo ‘snoept’ elke sector uit de geldpot van het WMO-vervoer, want dat is het goedkoopst. Die verschillende doelgroepen vallen ook nog onder verantwoordelijkheid van verschillende wethouders en daardoor heeft de wethouder met WMO in de portefeuille altijd een probleem. Als daar straks ook de AWBZ bijkomt, wordt het nog erger. De vergoeding voor het vervoer per persoon bedraagt momenteel €17 per dag, dat wordt straks €6,45.”

“Taxi-bedrijven die een grote aanbesteding niet binnenhalen, redden het niet. Nu het vervoer voor vier, mogelijk zes jaar gegund is aan DVG, waar Quattrotax een onderaannemer van is, komen de verliezende taxibedrijven direct in grote problemen. Voertuigen zijn niet meer nodig en chauffeurs komen zonder werk te ziten. Dat is een flinke kapitaalvernietiging en er moet weer opnieuw gestart worden. Faillissementen zijn aan de orde van de dag. Het gevolg is, zoals ik in het begin al zei: er is staks nog maar één groot bedrijf, één monopolist die straks de prijs bepaalt; en die is niet laag zoals nu. Wellicht mogen wat kleintjes als ‘dweilploeg’ dienen. Dit proces heeft de overheid zelf zo georganiseerd, bewust of onbewust, wie zal het zeggen? Wie een aanbesteding uitschrijft en gunt op de laagste prijs, die krijgt ook de laagste prijs. Forse besparing bij de start, en hup in de polonaise. Enkele weken later begint het kraken van het systeem en smaakt de champagne zuur.”

“Er zijn bedrijven die zelfs onder de kostprijs inschrijven; dat is zelfs rechtmatig. Quattrotax heeft dat niet gedaan, maar we zaten wel heel scherp. Het verschil met de concurrentie was miniem. Aanvankelijk waren ook de eigenaren van Quattrotax blij. Ook polonaise. Maar ook voor hen gold, zure champagne. De reden was als volgt: De prijs wordt gebaseerd op het aantal ritten dat de gemeente opgeeft in de aanbesteding. Kijk maar!” Frank slaat een map open en laat een blad vol cijfers zien. Daarmee toont hij aan dat de gemeenten in Midden-Brabant ongeveer 30% minder ritten afnemen dan ze aanbesteed hebben, terwijl in hun bestek stond dat de afwijking ‘gering’ zou zijn. Hij vertelt verder: “En dan klopt ons tarief niet meer. Bij 500.000 ritten per jaar gaat de wet van de grote getallen werken en is je tarief, bij 30% minder vraag dan verwacht, te laag. Dan loopt het tekort enorm op en wordt het overleven of failliet gaan. Hoe kunnen we kwaliteit leveren als we 30% gekort worden zonder compensatie? Dat gaat niet.”

“In het klanttevredenheidsonderzoek dat de gemeente heeft laten uitvoeren krijgen we een 7,4 en daar ben ik redelijk tevreden mee. Zelf hebben we een jaarlijks TX-keuronderzoek gedaan en scoren we 8,1. De waarheid, zegt men, ligt vaak in het midden. Van onze ritten gaat 80% op tijd, binnen de marge van 15 minuten vóór of na de afgesproken tijd, en bij 7% zijn we wat te vroeg. Dan geven we de klant de keuze of hij al mee wil of dat we wat later terug moeten komen. De overige 13% zijn we te laat, tussen de 16 en soms 60 minuten, dat geef ik toe, dat is niet goed.” “En de no-show-ritten? Wat is de reden dat die niet mee worden geteld?” willen we weten. “Weet je wat no-show-ritten zijn?” vraagt Frank, en hij geeft zelf meteen het antwoord: “Dat zijn ritten waarbij de taxi wel komt opdagen maar de klant niet! Dan zijn wij er wel, maar is de klant nergens te bekennen. En de chauffeur wordt dan lachend tegemoet getreden door de zorgverlener die zegt: “Tja, vergeten af te bellen, kan gebeuren; we hebben het zo druk!””

“En, hoe moet het nu verder?” Frank weet de oplossing: “Samenwerken. Ophouden met moddergooien en tegenwerken, want dat laatste gebeurt ook. Iedereen heeft hier belang bij, de opdrachtgever wil de prijs laag houden, de klant wil kwaliteit en de taxi-bedrijven willen overleven. Je moet bereid zijn om iets te geven, net als jullie stichting ‘Social Energy’; iets geven, dan krijg je alles voor mekaar. Alle drie partijen moeten medeverantwoordelijk worden. Nu leunt iedereen achterover en geeft de ander de schuld. Deze drie partijen kunnen eenvoudig samengaan in één rechtspersoon, een vereniging, stichting of BV, dat maakt niet uit, en wie de kartrekker wordt maakt ook niet uit, dat kan iedereen zijn. Dit is de laatste mogelijkheid die, als alternatief voor een monopolist, overblijft. Mobiliteit is een primaire levensbehoefte van mensen. If you can’t beat them, join them! En ja, dit is een uitnodiging!”

Visies uit de stad

Dit is het vierde interview in een reeks van 13 over visies uit de stad, over de stad. Volgende week: Gerard Otten, oprichter van Stadsgidserij, over de binnenstad van Tilburg.

Eerder verschenen:
Frank Reestman: “Het Postkantoor is een sociale factor in een wijk”
Niek van den Broek: “Als iets in Tilburg lukt, lukt het overal!”
Luuk Koelman: “Echt nieuws gaat over duiding van het nieuws”